Критский С.В., аспирант кафедры "История" ПГУПС.
Развитие ЛЕНИНГРАДСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА И ПОДХОДОВ К НЕМУ в период Советско-Финляндской войны и после её окончания (1939-1941 г.г.). (30.12.14).

Аннотация

Целью данной работы является попытка показать, какое немалое влияние оказала Советско-Финляндская война на дальнейшее развитие и формирование сети железных дорог северо-запада СССР вообще, и Ленинградского железнодорожного узла в частности. В ходе Советско-Финляндской войны (1939-1940 г.г.) войны была выявлена неподготовленность узла и прилегающих к нему железнодорожных направлений Октябрьской и Кировской ж.д. к выполнению тех заданий, которые предъявлялись военным командованием. Резко возросший грузопоток в адрес Ленинградского военного округа и действующей армии привёл к тому, что основные направления железных дорог северо-запада СССР оказались перегруженными; нависла вполне реальная угроза полного паралича их функционирования и срыва воинских перевозок. Причины данного явления были как техническими, так и организационными. Для исправления создавшегося положения первоначально был предпринят ряд временных мер, а в последующем (1940-1941 г.г.) был осуществлён целый ряд мероприятий по реконструкции и усилению Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему: строительство новых железнодорожных линий и реконструкция уже существующих сооружений и устройств. К сожалению, во многих случаях данные мероприятия, с целью скорейшего ввода сооружений и устройств в эксплуатацию, были выполнены по "временным схемам", а иногда и без подробного технико-экономического обоснования, а только волевым решением. Завершению многих работ помешала также вскоре начавшаяся Великая Отечественная война. Тем не менее, фактически, к 1941 г. Ленинградский узел во многом сформировался в том виде, в котором он существует и сегодня. Кроме того, анализ допущенных ошибок и опыт, накопленный в 1939-1940 г.г., были использованы впоследствии при планировании и организации воинских перевозок в войне 1941-1945 г.г.

 

Введение

Советско-Финляндская война, которую в Финляндии и других государствах Запада часто называют "Зимней", началась 30 ноября 1939 г. и продлилась 105 дней, до 13 марта 1940 г. Вопросы о причинах и поводе к её началу, о целях, которые в этой войне преследовала советская сторона, и о методах ведения ею боевых действий до сих пор остаются дискуссионными среди историков. Целью данной работы является попытка показать, какое немалое влияние оказала Советско-Финляндская война на дальнейшее развитие и формирование сети железных дорог северо-запада СССР вообще, и Ленинградского железнодорожного узла в частности.

 

Трудности военного периода

Несмотря на наличие крупного военно-промышленного центра (г. Ленинград), экономические возможности северо-западных регионов СССР (Ленинградская область, Карельская АССР, Мурманская область) даже в мирное время не были способны обеспечивать в требуемом объёме и необходимой номенклатуре потребности войск Ленинградского военного округа (ЛенВО) и, тем более, не могли обеспечить снабжение действующей армии в ходе Советско-Финляндской войны. В связи с этим, подвоз грузов для Красной Армии из глубины страны имел чрезвычайно большое значение.

В 1939 г. на Северо-Западе СССР действовало две железные дороги НКПС: Октябрьская и Кировская (бывшая Мурманская). Управление и той, и другой дороги размещались в г. Ленинграде (данное обстоятельство сегодня может показаться несколько необычным, однако следует учитывать, что в то время Кировская ж.д. начиналась со ст. Рыбацкое¹). Даже в мирное время обе дороги работали в достаточно напряжённом режиме, особенно – Ленинградский узел, обслуживавший всю промышленность и всё население города; здесь производилась выгрузка большей части поступавших грузов и формировались порожние вагонопотоки назначением на железные дороги юга и востока страны [1].

С началом войны, зимой 1939/1940 г.г. поток воинских грузов, поступавших в адрес войск ЛенВО резко возрос². Кроме того, встала задача оперативных перевозок войск и снабжения действующей армии, постоянно нуждавшейся в подвозе огромного количества продовольствия, фуража, боеприпасов, техники, горючего, других материальных средств и организации эвакуации. Резко возросший грузопоток привёл к тому, что основные направления железных дорог северо-запада оказались перегруженными; нависла вполне реальная угроза полного паралича их функционирования и срыва воинских перевозок.

Существовали объективные причины возникших сложностей: войска Красной Армии вторглись на территорию Финляндии, сеть грунтовых и железных дорог которой не всегда могла обеспечить снабжение войск, а существовавшая инфраструктура (особенно железнодорожная – пути, искусственные сооружения, устройства водоснабжения и др.) повреждалась в ходе боевых действий и, по-возможности, приводилась в негодность противником при отступлении.

Однако, помимо этого, существовали и другие причины, главная из которых – недостаточная пропускная способность важнейших направлений Октябрьской и Кировской ж.д. В наиболее сложных условиях функционировал Ленинградский железнодорожный узел, находившийся в непосредственной близости от основного театра военных действий в Зимней войне – Карельского перешейка. Сказалось недостаточное путевое развитие (количество и длина путей) многих станций, особенно Белоостровского и Васкеловского направлений, и ст. Кушелевка (с 26 декабря 1939 г. – так называемая "распорядительная станция", куда приходили все грузы для 7-й армии³), а также отсутствие на них необходимой погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, что затрудняло разгрузку прибывавших эшелонов. Железные дороги Карельского перешейка соединялись с остальной сетью страны всего одним мостовым переходом через Неву (однопутный перегон Глухоозерская – Дача Долгорукова), который обеспечивал пропуск не более 36 поездов в сутки. Кроме того, в узле отсутствовали некоторые соединительные линии, что вынуждало производить дополнительные маневровые работы по переформированию составов отдельных назначений или обгону паровоза, увеличивало непроизводительные перепробеги подвижного состава в узле [2].

Наконец, можно выделить ещё одну группу причин – организационные. Несогласованность в работе железных дорог и Органов военных сообщений (ВОСО) НКО нередко приводила к отправке военных транспортов не по назначению, несвоевременной переадресовке массовых воинских грузов (пропуск вагонов в пункты первоначального назначения с последующим их возвращением) и т.д.

Сложившаяся ситуация вынуждала применять иногда неординарные решения. По Финляндскому железнодорожному мосту, как правило, пропускались только составы с тяжёлой техникой, санитарные поезда, специальные формирования и снабженческие грузы до районов выгрузки, а прибывавшие войска выгружались на подступах к Ленинграду, после чего следовали маршем на Карельский перешеек в районы сосредоточения. Для переправки снабженческих грузов через Неву использовались даже трамвайные пути и Литейный мост, по которому одновременно пропускались до 20 вагонов с паровозом легкого типа. Кроме того, с 1 января 1940 г. ежесуточно с 1.00 до 5.00 часов разрешалось для железнодорожного движения использовать трамвайные пути на Володарскому мосту⁴. Из автохозяйств города было мобилизовано сроком на 2 месяца около 300 грузовых автомобилей для перевозки скопившихся грузов с Ленинградского узла.

Но всё это были временные меры. В полной мере проявилась очевидность необходимости значительной реконструкции и усиления железнодорожной сети Северо-Запада СССР. Для этого в самом начале 1940 г. были организованы специальные "номерные" строительства, важнейшими из которых являлись следующие:

- "Строительство №100": железная дорога Петрозаводск – Суоярви;
- "Строительство №101": вторые пути на участке Волховстрой – Петрозаводск;
- "Строительство №102": работы в самом Ленинградском узле и на прилегающих направлениях;
- "Строительство №103": железная дорога Заневский Пост – Горы;
- "Строительство №105": железная дорога Ручьи-Карельские – Алакуртти – Куолоярви.

 

Усиление Ленинградского узла

В рамках "Строительства №102" были осуществлены работы по сооружению новых соединительных железнодорожных линий в Ленинградском узле и на подходах к нему, а также реконструкция уже существующих сооружений и устройств.

В 1940 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Заневский Пост – Горы, с новым мостовым переходом через Неву; таким образом, появился прямой выход с Кировской ж.д. на правобережную часть Ленинградского узла. Данная линия (Охта – Мга) планировалась к постройке ещё в 1916 г., как головной участок проектируемой магистрали Петроград – Рыбинск; тогда же на её трассе были выполнены значительные строительные работы и даже были заложены подводные части опор моста через Неву (около дер. Островки), но в период гражданской войны и разрухи в стране работы прекратились. В 1940 г. линия была достроена ("Строительство №103"), однако её соединение с существующей сетью было выполнено по "временной схеме", без сооружения путепроводных развязок, которые предусматривались прежними проектами. Нужно сказать, эти "временные схемы" действуют до настоящего времени. Так, на левом берегу Невы, при пересечении с другой железной дорогой Ленинград – Волховстрой, вместо планировавшихся разноуровневых развязок в районе Мги было сделано примыкание к соседней со Мгой ст. Горы (что дало возможность отказаться от постройки ещё одного моста через р. Мгу), с одновременным строительством соединительной ветви Горы –Войтоловка.

В Ленинграде дорога также "временно" была подведена к Заневскому Посту, без устройства путепроводных развязок. Здесь, на правом берегу Невы, в конце этой линии планировалось строительство сортировочной ст. Правобережная. В 1941 г. она начала сооружаться на территории между Дачей Долгорукова и Заневским Постом (примерно в районе нынешнего Ранжирного парка ст. Дача Долгорукова), причём место её расположения было выбрано, фактически, волевым решением, без предварительных технико-экономических обоснований: считалось логичным, что линия Горы – Заневский Пост (на которую тогда планировалось "завернуть" значительный грузопоток) должна иметь в городе конечную станцию ("голову"), где происходило бы формирование и расформирование поездов, смена локомотивов, бригад и т.д., однако при этом не была учтена структура грузопотока, прибывавшего в Ленинградский узел со стороны Вологды и Мурманска (в нём, как правило, на предприятия и склады правобережной части города имели назначение не более 1/3 вагонов от общего количества). К лету 1941 г. на ст. Правобережная был выполнен только небольшой объём строительных работ, которые прекратились с началом войны, а после неё – не возобновлялись.

С началом войны 1941-1945 г.г. линия Горы – Заневский Пост перестала функционировать (мост через Неву был взорван). Восстановлена она будет только в 1950-х г.г.; тогда же вновь будет принято решение о необходимости сооружения в Правобережной части Ленинградского узла сортировочной станции, в которую, после сравнения различных вариантов, должна была превратиться ст. Ручьи (в начале 1960-х здесь были завершены строительные работы первой очереди, однако сортировочная система так и не была запущена в эксплуатацию до настоящего времени).

В 1941 г. была построена и принята в эксплуатацию соединительная линия Ручьи – Парголово протяжённостью 16 км в северной части узла, позволившая осуществлять пропуск транзитных поездов на Выборгский ход (или в обратном направлении, на узел) в обход чрезвычайно загруженной ст. Кушелевка.

Началось сооружение сортировочной станции Шушары, которая должна была перерабатывать вагонопотоки, поступавшие в Ленинград с южных направлений (Витебская, Новгородская, Варшавская и Балтийская линии). К лету 1941 г. здесь были выполнены работы первой очереди, в ходе которых появилась первая (из двух намеченных на перспективу) сортировочных систем: парки приёмо-отправочный и сортировочный, с горкой, работавшей "в узел". Не были реализованы намеченные проектом развязки подходов с северной и южной сторон, устройства локомотивного хозяйства и т.д. До войны сортировочная ст. Шушары практически не работала, в период Блокады Ленинграда находилась в зоне боевых действий и путевое хозяйство её было разобрано. В послевоенное время она будет восстановлена в том же объёме (двухпарковая система без развязок).

Также в 1940 г. в Ленинградском узле был построен и принят в эксплуатацию с некоторыми переделками ряд соединительных ветвей: Ручьи – Полюстрово, Ленинград-Сортировочный-Московский – Купчинская, Предпортовая – Лигово, Шоссейная – Среднерогатская и Шоссейная – Предпортовая. На сортировочной станции Предпортовая заканчивалась переоборудование здания бывшего вагоноремонтного пункта в Ленинградское узловое паровозное депо (после войны 1941-1945 г.г., как и вся сортировочная система ст. Предпортовая, не восстанавливалось) [3].

Кроме того, в рамках "Строительства №102" в 1940-1941 г.г. производились работы по удлинению приёмо-отправочных путей, развитию многих станций узла и прилегающих направлений. Реконструировались устройства водоснабжения, не отвечавшие требуемым размерам движения (чрезвычайно важный вопрос при эксплуатации паровозов). На ст. Ленинград-Сортировочный-Московский подверглась переустройству чётная (4-я) механизированная сортировочная горка. В 1939-1940 г.г. продолжалось внедрение электрической централизации (ЭЦ) стрелок и сигналов на главном ходу (ст. Славянка, Любань, Малая Вишера) и на Балтийской линии (ст. Петергоф, Горелово, Тайцы, Пудость).

На главном ходу Октябрьской ж.д. стали эксплуатироваться новые мощные грузовые паровозы ФД. В связи с этим потребовалось усиление верхнего строения пути, а также реконструкция сооружений и устройств локомотивного хозяйства. В 1940 г. в депо Ленинград-Сортировочный-Московский был введён в эксплуатацию новый 30-метровый поворотный круг; из-за неготовности экипировочных устройств, первое время набор топлива паровозами ФД осуществлялся в депо Малая Вишера.

Наконец, перед самой войной 1941-1945 г.г. на отдалённых подступах к Ленинградскому узлу началось грандиозное, ныне почти полностью забытое "Строительство №75", история которого достойна, пожалуй, отдельного повествования – сооружение почти 300-километрового Южного обхода узла (Тихвин – Будогощь – Чудово – Веймарн), прерванное войной на достаточно высокой степени готовности, но в послевоенное время не возобновлявшееся.

 

Железные дороги Северо-запада СССР в новых границах

Одним из результатов Советско-Финляндской войны было изменение государственной границы, с отторжением от Финляндии и включением в состав СССР значительных территорий. На ставшей теперь советской части Карельского перешейка находилось несколько железнодорожных линий, построенных как ещё в дореволюционный период (участки Белоостров – Выборг и Выборг – Антреа – Хийтола – Сортавала с ветвями в направлении на север к новой границе) и Рауту (ныне Сосново) – Хийтола), так и сооружённые уже в период независимости Финляндии (большая часть линии Тюрисевя (ныне Ушково) – Койвисто (ныне Приморск) – Выборг, тупиковая ветка Выборг – Валкъярви). Данные линии весной 1940 г. были включены в состав Октябрьской ж.д.

Одновременно произошли крупные организационные преобразования⁵: было осуществлено разукрупнение Октябрьской ж.д., в результате чего образовалась Ленинградская ж.д. (включала в себя линии Витебского, Новгородского, Варшавского и Балтийского направлений из прежнего состава Октябрьской ж.д.) и изменились границы Кировской ж.д. (теперь стала граничить с Октябрьской по Волховстрою и Сортавале; управление Кировской ж.д. с этого времени стало размещаться в г. Петрозаводске). Октябрьская дорога в новых границах включала в себя главный ход Ленинград – Москва с ветвями, линии на Карельском перешейке, а также участки, ранее находившиеся в составе Кировской ж.д. (Рыбацкое – Волховстрой, Волховстрой – Чудово и Мга – Пестово).

Инфраструктура вошедших в состав Октябрьской бывших финляндских железных дорог получила значительные повреждения в ходе боевых действий. В 1940 г. здесь велись работы по восстановлению основного паровозного депо Элисенваара и здания мастерской бывшего паровозоремонтного завода в Выборге с приспособлением его под депо, планировалось восстановление оборотных депо Териоки, Койвисто, Валкъярви, Рауту [4]. На ст. Выборг частично была введена в эксплуатацию (восстановлена) механическая централизация стрелок и сигналов. Требовалось восстановление разрушенных устройств водоснабжения на станциях Териоки, Каннельярви, Перкъярви, Ино, Валкъярви, Рауту, и реконструкция уцелевших – на станциях Антреа, Кексгольм, Хийтола, Элисенваара. Остро стоял жилищный вопрос (в 1940 г. на Карельском перешейке проживало около 600 семей железнодорожников в 200 вагонах).

 

Заключение

В результате Советско-Финляндской войны была выявлена неподготовленность Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему к выполнению тех заданий, которые предъявлялись военным командованием. В результате этого в короткие сроки был осуществлён целый ряд мероприятий по реконструкции и усилению узла и подходов к нему, что позволило частично преодолеть возникшие трудности. К сожалению, во многих случаях данные мероприятия, с целью скорейшего ввода сооружений и устройств в эксплуатацию, были выполнены по "временным схемам", а иногда и без подробного технико-экономического обоснования, а только волевым решением. Завершению многих работ помешала также вскоре начавшаяся Великая Отечественная война. Тем не менее, фактически, к 1941 г. Ленинградский узел во многом сформировался в том виде, в котором он существует и сегодня. Кроме того, анализ допущенных ошибок и опыт, накопленный в 1939-1940 г.г., были использованы впоследствии при планировании и организации воинских перевозок в войне 1941-1945 г.г.

 

---

Примечания:
¹ Кое-какие следы прошлого можно встретить здесь и сегодня: поездного диспетчера участка Рыбацкое – Волховстрой и сейчас в просторечии называют "кировским"; 1-4-е главные пути перегона Обухово – Рыбацкое до настоящего времени вполне официально именуются "кировскими", и т.д.
² Общий объем воинских перевозок с 1 октября 1939 г. по 13 марта 1940 г. составил около 347 тыс. вагонов. Средняя протяжённость оперативных перевозок превышала 1650 км, снабженческих – 980 км. Погрузка в вагоны проводилась на 16 железных дорогах, выгрузка – на Кировской и Октябрьской.
³ Приказание по штабу и довольствующим отделам ЛенВО от 22 декабря 1939 г. №055.
⁴ Решение Президиума Ленинградского совета РК и КД от 31 декабря 1939 г. №30.
⁵ Постановление Совета Народных Комиссаров СССР №802 от 18 апреля 1940 г.; Приказ НКПС №109Ц от 22 мая 1940 г.

Библиографический список:
1. Центральный Государственный Архив Санкт-Петербурга (ЦГА СПб). Ф. 2275. Оп. 16. Д. 9. Л.1
2. ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 16. Д. 9. Л. 2.
3. ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 16. Д. 9. Лл. 19, 21.
4. ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 7. Д. 698. Л. 37.
5. Булгаков Д.В., Турков А.Г. Тыл Красной Армии в Советско-Финляндской войне (1939-1940 г.г.) М.: Военно-научный комитет Тыла ВС РФ, 2008. – 269 с.
6. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917-1945 г.г. – СПб., 1997. – 416 с. – ISBN 5-85952-005-0.

/ © Критский С.В. Статья впервые опубликована в журнале "Известия ПГУПС", 2013, №3, с. 147-152. Любезно предоставлена автором для публикации на сайте terijoki.spb.ru /

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

---