Критский С.В. Призрачная Правобережная. Несколько эпизодов из истории Ленинград-Финляндского железнодорожного узла. (01.12.15).

1. История вопроса

Одной из особенностей Санкт-Петербурга всегда являлось разделение территории города рекой Невой на две части – левобережную и правобережную; кроме того, в дельте Невы имеется несколько больших островов. В разное время территории города, разрезанные Невой и её рукавами, развивались различными темпами. Так, в течение первых 10 лет существования Петербурга, центром его был Городской остров (ныне Петроградский). Позднее стали активно застраиваться Васильевский остров, Выборгская сторона и пригороды. К середине XVIII века центром столицы постепенно стала левобережная часть, где располагались Адмиралтейство и Невский пр., ставший вскоре главной магистралью города и продолжающий оставаться таковой и сегодня.

Формирование и развитие железнодорожной сети в левобережной и правобережной частях Санкт-Петербурга также происходило различными темпами и имело свои специфические особенности. В связи с тем, что направления основных сухопутных торгово-экономических связей новой столицы (располагавшейся на северо-западной окраине Российской империи) тянулись на юг и восток, формирование Петербургского железнодорожного узла началось в левобережной (южной) части города. Здесь начиная с середины XIX века появлялись железнодорожные магистрали, связавшие Петербург с Москвой, Польшей, Прибалтикой, Белоруссией, Вологдой и т.д. А вот правобережная ("заневская") часть Петербургского железнодорожного узла развивалась значительно медленнее. В 1868-1870 г.г. была построена железная дорога Санкт-Петербург – Выборг – Рийхимяки, однако сооружалась и эксплуатировалась она исключительно силами и средствами Великого княжества Финляндского. Далее, в 1892-1896 г.г. была построена узкоколейная (750 мм) частная Ириновская ж.д., начинавшаяся в районе Охты и тянувшаяся в сторону Ладожского озера. В 1893-1894 г.г. была построена частная Приморская ж.д., основная линия которой протянулась от собственного вокзала в Новой Деревне до Сестрорецка; однако несмотря на стандартную ширину колеи (1524 мм), эта дорога, изначально предназначенная прежде всего для пригородного пассажирского движения, обладала рядом специфических особенностей и фактически представляла собой систему "парового трамвая". Кроме вышеперечисленных дорог общего пользования, в правобережной части Петербурга в 1901-1902 г.г. был ещё построен Обуховский подъездной путь, представлявший собой дорогу стандартной колеи (1524 мм) протяжённостью около 14 км, которая начиналась на берегу Невы в районе Уткиной Заводи и предназначалась для транспортировки на Ржевский артиллерийский полигон орудий и снарядов, изготовленных на Обуховском заводе.

Магистраль Петербург – Выборг – Рийхимяки являлась составной частью железнодорожной сети Финляндского княжества. С течением времени всё сильнее проявлялась необходимость в устройстве прямого сообщения между железными дорогами России и Финляндии (на тот момент не существовавшего), в связи с чем в 1908-1913 г.г. была построена Финляндская Соединительная линия: Петербург-Сортировочный (Николаевской ж.д.) – Глухоозерская – Дача Долгорукова – Полюстрово – Пискарёвка – Кушелевка – Петербург Финляндских ж.д., на которой появился первый (и на долгие годы единственный) железнодорожный мост через Неву. Кроме этого, в 1913-1917 г.г. велось строительство "Санкт-Петербург-Николайстадской" магистрали – от Петербурга (ст. Охта) в Финляндию до Ботнического залива, через Кексгольм (ныне Приозерск) и Хийтолу.

Остальные же вышеперечисленные дороги в правобережной части Петербурга (Ириновская, Приморская, Обуховская) представляли собой линии исключительно местного значения, существовавшие совершенно обособленно, не соединяясь ни друг с другом, ни с остальной железнодорожной сетью; впрочем, острой необходимости в этом тогда ещё попросту не было.

2. Приведение "к общему знаменателю" (1920-е г.г.)

После 1917 г. положение существенно изменилось. Финляндия получила независимость, в связи с чем севернее Петрограда образовалась новая государственная граница, обстановка на которой первое время оставалась весьма неспокойной. Частные железные дороги подверглись национализации. В итоге, в 1918-1923 г.г. к Николаевской ж.д. были присоединены практически все железнодорожные линии, находившиеся в правобережной части Петроградского узла: Белоостровская (участок Петроград – Белоостров, оставшаяся на территории России часть магистрали Петербург – Рийхимяки), Васкеловская (участок Петроград – Рассули, часть "Санкт-Петербург-Николайстадской" магистрали), Приморская и Ириновская. В скором времени Николаевская ж.д. (с 1923 г. стала именоваться Октябрьской) провела большую работу по реконструкции железных дорог правобережной части Петроградского узла, с приведением их, если можно так выразиться, "к общему знаменателю", для обеспечения возможности повсеместного пропуска стандартного подвижного состава широкой колеи и создания наиболее удобной конфигурации взаимного соединения всех этих линий в узле. В рамках данного процесса появились соединительные ветви, связавшие ранее обособленные дороги между собой, была осуществлена серьёзная реконструкция Приморской линии (1920-1923 г.г.), перешивка Ириновской линии на широкую колею с одновременной её реконструкцией (1920-1927 г.г.) и т.д. Главными инициаторами данного процесса были военные, поскольку постоянная достаточно напряжённая ситуация на Северо-западе страны являлась причиной частых оперативных перевозок войск поездами в различных направлениях, перемещения тяжёлых бронепоездов и т.д. Однако существовали также организационно-технические и экономические причины.

В то тяжёлое время начала 1920-х г.г. в целях экономии были закрыты головные станции и вокзалы бывших Приморской ж.д. (в Новой Деревне), Ириновской ж.д. и ст. Охта, а обслуживание пассажирского (главным образом, пригородного) движения по всем правобережным линиям было "завязано" на Финляндский вокзал. Первоначально это не вызвало особых трудностей, поскольку объёмы пассажиропотоков в тот период были ещё пока несравнимо меньше дореволюционных. Однако с течением времени размеры пассажирского движения постепенно увеличивались, и к середине 1920-х г.г. приблизились к довоенным значениям. При этом станция Ленинград-Финляндский, спроектированная и построенная в своё время финнами из расчёта обслуживания только одного направления (на Выборг), теперь отправляла и принимала пригородные поезда четырёх направлений. С середины 1920-х г.г. она оказалась перегруженной и на долгое время стала "больным местом" Ленинградского узла, практически ежегодно подвергаясь частичному расширению и развитию, что, впрочем, лишь ненадолго снимало остроту проблемы. В свою очередь, какое-либо масштабное переустройство ст. Ленинград-Финляндский представлялось весьма затруднительным делом, поскольку со временем она оказалась зажатой со всех сторон плотной городской застройкой Выборгской стороны.

Помимо пассажирского движения, к концу 1920-х г.г., в связи с постепенным оживлением промышленности и началом индустриализации страны, на железных дорогах стали возрастать и объёмы грузовых перевозок.

При этом крупнейшей станцией (как в смысле пассажирского, так и грузового движения) в правобережной части узла оставалась всё та же ст. Ленинград-Финляндский. Помимо неё относительной развитостью здесь отличалась только разве что ст. Кушелевка, в своё время спроектированная как обменная станция для русских и финляндских железных дорог; однако в смутные годы значительная часть её путевого развития (в том числе практически весь обменный "Финский" парк) была разобрана. Остальные заневские станции имели весьма слабое путевое развитие и могли производить только простейшие технические операции с поездами (пропуск, скрещение, отдельные отцепки).

3. Правобережная: проекты 1930-х г.г.

В начале 1930-х г.г. процесс переработки грузопотоков заневской части Ленинградского узла выглядел следующим образом. Поезда назначением на правый берег Невы формировали четыре левобережные станции: Ленинград-Сорт.-Московский, Ленинград-Сорт.-Витебский, Волковская и Ленинград-Варшавский, причём по ряду причин (чрезмерная загруженность, недостаточное путевое развитие и т.д.) на всех них такие составы готовились без детальной подборки вагонов. Как правило, каждая станция формировала поезда трёх назначений: Дача Долгорукова (из вагонов, следовавших в адрес станций Дача Долгорукова, Охта, Пискарёвка и Нева), Кушелевка (из вагонов в адрес ст. Кушелевка и станций Приморской, Васкеловской и Ириновской линий) и Ленинград-Финляндский (из вагонов в адрес ст. Ленинград-Финляндский, станций Белоостровской линии и в Финляндию). При наличии количества грузов, недостаточного для образования полносоставных поездов, указанные станции формировали поезда одного назначения – "на правый берег". В свою очередь, уже эти три заневские станции (Дача Долгорукова, Кушелевка, Ленинград-Финляндский) выполняли роль участковых в процессе организации местной работы на прилегавших линиях. В связи с особенностями железнодорожной сети в данном районе (Белоостровская и Васкеловская линии – упирались в границы; Ириновская – тупиковая) и относительно небольшим их грузооборотом, все они обслуживались исключительно сборными поездами (1...3 пары в сутки). Поезда в обратном направлении, с правого берега в левобережную часть узла, формировали те же станции Дача Долгорукова, Кушелевка и Ленинград-Финляндский, причём двух назначений: Ленинград-Сорт.-Московский и Волковская.

Такая сложившаяся годами схема переработки вагонопотоков, хотя и достаточно успешно работала в течение долгого времени, обладала многими недостатками. Формирование станциями основной (левобережной) части узла поездов на правый берег трёх отдельных назначений без подборки вагонов в них приводило к большим простоям вагонов под накоплением и появлению дополнительной ступени сортировки на правобережных станциях, обладавших, как уже говорилось, недостаточным путевым развитием и производивших переформирование прибывавших поездов с детальной группировкой вагонов (по пунктам выгрузки, ветвям необщего пользования и т.д.) нередко с большим трудом и перенапряжением.

В этой ситуации идеальным вариантом представлялось создание в правобережной части Ленинградского узла единой сортировочной станции, где была бы сконцентрирована вся сортировочно-группировочная работа близлежащего района, взамен имевшего место тогда распыления таковой. И планы сооружения такой новой станции, получившей незамысловатое проектное название "Правобережная", действительно появились. Первоначально в мощную сортировочную станцию (с горкой) предполагалось постепенно превратить Кушелевку (со строительством здесь нового паровозного депо на 25 стойл). Однако при этом возникал ряд сложностей, обусловленных месторасположением этой станции – как в общей схеме железнодорожного узла (не в основном потоке сходившихся в правобережной части узла линий), так и относительно объектов городской среды (если можно так выразиться, "хордовое" расположение станции по отношению к центру Ленинграда, существенно затруднявшее сообщение между различными частями города в этом районе, в отличие от считавшегося более предпочтительным по градостроительным соображениям "радиального"). Позднее в качестве возможных вариантов превращения в Правобережную рассматривались станции Дача Долгорукова и Полюстрово.

Последний вариант в начале 1930-х г.г. был признан самым оптимальным. Предполагалось в течение второй пятилетки (1933-1937 г.г.) создать в районе Охты фактически новый мощный железнодорожный узел, который включал бы в себя сортировочную станцию (в неё намечалось превратить ст. Полюстрово), пассажирскую станцию на Охте (которая взяла бы на себя обслуживание Васкеловской и Ириновской линий и намечавшейся к постройке линии Охта – Мга Мурманской ж.д., тем самым существенно разгрузив Финляндский вокзал), а также объединённого комплекса сооружений локомотивного и вагонного хозяйств. Однако эти планы не были воплощены в жизнь.

Судя по всему, сказались специфические особенности правобережной сети Ленинградского узла. Из-за незначительности объёмов её внутренних грузопотоков (станций правого берега между собой), основным назначением новой сортировочной станции должна была бы стать переработка вагонопотоков, прибывавших с левого берега и отправляемых на него же в обратном направлении. Однако из-за географического положения города и исторически сложившего размещения его промышленности, структура вагонопотоков, поступавших в Ленинградский узел с различных направлений, в то время была такова, что в них, как правило, назначение на предприятия и склады заневской части города имела только относительно небольшая часть вагонов (в разные годы – примерно 10...30 % от общего количества); основная же часть грузопотока тяготела к левобережным станциям. Кроме того, на протяжении 1920-х...1930-х г.г. город весьма медленно и ограниченно развивался в северном направлении (в основном, по внешнеполитическим мотивам). По этим причинам, даже в случае сооружения предусмотренной перспективными планами линии Охта – Мга, если бы на неё был переключен весь грузопоток, прибывавший в Ленинград со стороны Мурманска, Вологды и Хвойной, то при переработке его на Правобережной сортировочной станции большинство вагонов потребовалось бы в дальнейшем отправлять по назначению в основную (левобережную) часть Ленинградского узла, что вряд ли можно признать рациональным – поскольку такие вагоны, как видно, должны были бы в пути следования дважды пересекать Неву в противоположных направлениях (загружая собой мостовые переходы с весьма ограниченной пропускной способностью).

В связи с этим, вопрос о необходимости создания на правом берегу Невы отдельной сортировочной станции, оправданности крупных затрат на её сооружение и о выборе наиболее рационального её месторасположения требовал дополнительного, очень тщательного и детального анализа, а поскольку не являлся первоочередным – что называется, "повис в воздухе".

4. Предвоенное строительство (1940-1941 г.г.)

Советско-финская война 1939-1940 г.г. выявила неподготовленность Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему к выполнению тех заданий, которые предъявлялись военным командованием. Через очень короткое время после её начала, узел буквально "зашился", не справившись с колоссальным увеличением потока воинских грузов. Важнейшей проблемой стала недостаточно развитая сеть правобережной части Ленинградского узла, находившейся в непосредственной близости от главного театра военных действий "Зимней войны" – Карельского перешейка. Самым, пожалуй, "узким" местом стало наличие всего лишь одного мостового перехода через Неву (однопутный перегон Глухоозерская – Дача Долгорукова), пропускной способности которого в сложившихся условиях было совершенно недостаточно.

В связи с этим, в короткие сроки был осуществлён целый ряд мероприятий по усилению узла и подходов к нему, что позволило частично преодолеть возникшие трудности. Естественно, в первую очередь это коснулось тех линий, которые обеспечивали пропуск поездов через Ленинградский узел в направлении Карельского перешейка и Финляндии. Помимо всего прочего, в течение зимы 1939/1940 г.г. была в срочном порядке построена и сдана в эксплуатацию железная дорога Заневский Пост – Горы с ещё одним (вторым) мостом через Неву в районе Островков.

В конце данной линии должна была появиться новая станция этой дороги – та самая Правобережная. В 1940 г. она начала сооружаться на территории между Дачей Долгорукова и Заневским Постом (примерно в районе нынешнего Ранжирного парка ст. Дача Долгорукова). Однако месторасположение этой новой станции из-за чрезвычайной срочности всего строительства (скорее всего после грозного окрика "сверху") было выбрано без подробных технико-экономических изысканий, фактически – волевым решением. Просто было решено, что новая линия Заневский Пост – Горы обязательно должна иметь в Ленинграде мощную конечную станцию ("голову"), где осуществлялась бы смена локомотивов, локомотивных бригад, осмотр и ремонт вагонов и т.д. Судя по всему, на первых порах не был даже однозначно определён статус новой станции (в различных документах того времени она называется то участковой, то сортировочной). В итоге, к лету 1941 г. здесь был выполнен только относительно небольшой объём строительных работ, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны. Уложенная часть путевого развития станции в период Блокады Ленинграда была разобрана (а сама линия Заневский Пост – Горы перестала функционировать – мост через Неву был разрушен).

При составлении в 1944 г. (сразу же после снятия Блокады) проекта восстановления Ленинградского узла, ситуация со ст. Правобережная была изучена более пристально. При этом отмечалось, что площадка, выбранная ранее под её строительство, составляла в длину всего лишь около 2 км, чего явно недостаточно для устройства даже крупной участковой станции, не говоря уже о сортировочной, с учётом путепроводных развязок на подходах к ней с обеих сторон. Геологические характеристики выбранной площадки также выглядели не слишком благоприятными. Кроме того, в целом констатировалось, что устройство самостоятельной сортировочной станции в правобережном районе на ближайшие годы в общем-то не потребуется, а устройство участковой станции будет оправдано только при наличии большого числа отправительских маршрутов при массовых перевозках (каковых в ближайшие годы также ожидать не приходилось). И действительно, в то время железнодорожникам было не до нового строительства – шло восстановление разрушенного в войну (мост на линии Заневский Пост – Горы, а вместе с ним и вся эта дорога, были восстановлены только в 1954 г.). В итоге в вышеупомянутом проекте, рассмотренном и одобренном в НКПС весной 1945 г., было предложено воздержаться пока от достройки ст. Правобережная – что и было сделано. От сооружения её на старом месте отказались¹.

5. Послевоенное строительство: Ручьи

Тем не менее, в проекте генеральной схемы Ленинградского узла, разработанном в 1950 г. с учётом более далёкой перспективы² и утверждённом МПС в 1953 г., были рассмотрены 4 варианта возможного месторасположения новой единой сортировочной станции правобережной части узла:
1) район между станциями Дача Долгорукова и Заневский Пост (место, выбранное в 1940 г.);
2) район между станциями Заневский Пост и Ржевка;
3) район ст. Полюстрово (место, выбранное в 1930-х г.г.);
4) район ст. Ручьи.

При этом были сразу же отклонены (без детального анализа) варианты размещения Правобережной в районах станций Ленинград-Финляндский и Ржевка, поскольку их окрестные территории делали процесс сооружения здесь новой крупной станции чрезвычайно сложным и дорогостоящим (плотная городская застройка и т.д.).

После весьма тщательного и детального анализа различных вариантов, с учётом особенностей грузооборота правобережной части Ленинградского узла, сравнения пробегов вагонов, наличия обратных и угловых потоков (не буду утомлять читателя цифрами), из числа вышеуказанных варианты №1 и 2 оказались неконкурентоспособными по сравнению с вариантами №3 и 4. В свою очередь из последних, вариант №4 (Ручьи) был признан наиболее выгодным в части объёмов работ и условий строительства. В варианте №3 (Полюстрово) станционная площадка была значительно короче (2,5 км против возможной 4 км в Ручьях), с обеих сторон была частично застроена, располагалась с севера на уклоне, а с юга на высокой насыпи, с пересечением городских улиц. Всё это и определило рекомендацию в пользу варианта №4 (Ручьи), который в 1956 г. был одобрен МПС и положен в основу детального проектирования (проектное задание, технический проект, рабочие чертежи). Одновременно после произведённого дополнительного технико-экономического обоснования стало ясно, что новая станция должна строиться именно как сортировочная, а не участковая.

Масштабные строительные работы развернулись на ст. Ручьи в первой половине 1960-х г.г. Если до этого времени станция представляла собой фактически разъезд с главным и несколькими боковыми путями, то теперь существовавшие пути превратились в приёмо-отправочный парк, к северу от которого была сооружена немеханизированная сортировочная горка (должна была работать в направлении "из узла", с одним путём надвига и одним спускным) и подгорочный (сортировочно-отправочный) парк на 13 путей. Одновременно были уложены по новой трассе (в обход, к западу от станции) главные пути, началось сооружение инфраструктуры локомотивного хозяйства³ и т.д. К 1965 г. работы первой очереди здесь были закончены.

Однако на этом... всё прекратилось. Построенная сортировочная система за прошедшие с момента её сооружения полвека так и не была введена в эксплуатацию (вплоть до настоящего времени!), а сама ст. Ручьи так никогда и не стала сортировочной Правобережной.

Почему же так произошло? По мнению автора, важнейшая причина в том, что острой необходимости в сооружении отдельной сортировочной станции в правобережной части Ленинградского узла попросту не было. Несомненно, её присутствие значительно облегчило бы работу всего узла, оптимизировало бы процесс переработки его грузопотоков и т.д. Но всё-таки жизненно важным вопросом её устройство не было никогда. Поезда различных назначений в адрес Ленинград-Финляндского отделения (НОД-5) формировались, главным образом, станцией Ленинград-Сорт.-Московский (крупнейшей на Октябрьской ж.д. и одной из таковых на всей сети дорог СССР), которая хотя и работала нередко с большим напряжением, но, тем не менее, вполне успешно справлялась с поставленными задачами. А на правом берегу Невы, как и до войны, грузопотоки перерабатывались сразу несколькими станциями (из которых основной объём работы приходился на Ленинград-Финляндский, Кушелевку, Дачу Долгорукова и Ржевку). Несмотря на то, что такая схема была далека от идеала, она вполне успешно функционировала в течение многих лет.

Что же касается ст. Ручьи, то, с одной стороны, работать в качестве сортировочной в том виде, в каком она уже существовала, эта станция не могла – ведь здесь было закончено строительство, повторю, только первой очереди. И хотя во второй половине 1970-х г.г. ст. Ручьи была включена в дорожный план формирования грузовых поездов (здесь стали "собирать" передаточные поезда в адрес ст. Парнас, пару сборных поездов Приозерского направления и др.), её удельный вес в общем объёме работы правобережной части Ленинградского узла был невелик⁴. Однако даже для тогдашней повседневной работы станции шести путей приёмо-отправочного парка было явно недостаточно (ещё один, седьмой путь, здесь был уложен зимой 1988/1989 г.г.), что уж говорить о переработке всего правобережного грузопотока. С другой стороны, содержать сортировочную систему (с горкой) в таком виде для формирования только лишь нескольких вывозных и сборных поездов в сутки было бы слишком расточительным даже в советское время.

Таким образом, сложилась патовая ситуация – станцию нужно было ещё достраивать, но достраивать её было, в общем-то, незачем. Так проходили десятилетия. Станция Ручьи-Правобережная превратилась в типичный советский "долгострой" периода, впоследствии метко названного эпохой "застоя".

Сегодня мало что изменилось. В настоящее время сортировочная работа правобережной части Петербургского железнодорожного узла всё также распылена по нескольким безгорочным станциям (основной объём её выполняют Кушелевка и Ручьи), причём нередко дальнейший развоз местных вагонов на станции назначения производится в направлении, обратном тому, в котором они прибыли в составе передаточных (вывозных) поездов. Ручьи представляют собой участковую станцию 1-го класса; в её сортировочном парке действуют лишь 9 путей (ещё примерно столько же заброшены и не функционируют), манёвры на которых выполняются осаживанием и "толчками". Станция перерабатывает в сутки пару передаточных поездов со ст. СПб-Сорт.-Московский, формирует поезда в адрес Ржевки и Невы, а также Сосновский сборный.

В нынешнее время ожидать ввода в эксплуатацию какой-либо новой сортировочной системы в правобережной части Петербургского узла не приходится, поскольку объёмы грузоперевозок здесь всё же далеки от уровня 1980-х г.г., а большинство оставшихся грузопотоков (экспортные нефтепродукты, балластные "вертушки" и т.д.), как правило, следуют в виде организованных маршрутов, практически не требующих переформирования.

Недействовавшая и заброшенная сортировочная горка на ст. Ручьи. Фото: С. В. Критский, 2007 г.		Маневровые тепловозы ЧМЭ3Т №6502 и 7300 в ожидании работы в районе 10-го поста (сортировочный парк) ст. Ручьи. Фото: С. В. Критский, 2013 г.

 

---

Примечания:
¹ В первые послевоенные годы на месте этой недостроенной станции была организована стоянка паровозов, получивших серьёзные повреждения в ходе военных действий (термин "база запаса" тогда ещё не употреблялся), а позднее (в 1970-е г.г.) – база отстоя вагонов.
² Вполне возможно, что определённое влияние на данный вопрос оказало начавшееся весной 1949 г. строительство Западно-Карельской ж.д. (от Суоярви на север), что подразумевало увеличение грузооборота правобережной части Ленинградского узла. Однако в итоге по ряду причин эта линия так и не стала дублёром Мурманского хода дороги, как это некоторое время предполагалось.
³ ПТОЛ (Пункт технического обслуживания локомотивов) Ручьи, запущенный в эксплуатацию в 1971 г., функционирующий и сегодня.
⁴ К примеру, по состоянию на 1982 г. вагонооборот Ленинград-Финляндского отделения составлял в среднем 2555 вагонов в сутки, из которого ст. Ручьи "переваривала" только 482 вагона, т.е. около 19 % от общего количества (Разработка предпроектных предложений по развитию ст. Ручьи (ЛИИЖТ; отчёт о научной работе кафедры "Железнодорожные станции и узлы"). – Л., 1982. – С. 5).

/ ©  Критский С.В. Статья была впервые опубликована в журнале "Локотранс", 2015, №7, с. 30-35. Любезно предоставлена автором для публикации на сайте terijoki.spb.ru /

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

---